سمین خودرو

معمولاً وقتی سوار یک ماشین جدید، نمونه اولیه یا غیره می شوم، ماشین در واقع در حال حرکت است. اگرچه امروز روی صندلی مسافر یک نمونه اولیه استتار شده از آینده بنشینید نسل سوم مرسدس بنز CLAبیشتر زمان رانندگی را در یک توقف کامل سپری کردیم. این ربطی به خود ماشین ندارد، بلکه به شرایط مربوط می شود. در حالی که رئیس سیستم محرک الکتریکی، تیمو استگمایر، در فرمان است، سعی می کنیم از طریق گذرگاه کوهستانی Timmelsjoch در اتریش رانندگی کنیم، اما به دلیل قطع کامل برق مجبور به توقف هستیم.

این معمولاً چیز بدی است، اما به من زمان بیشتری می دهد تا در مورد CLA جدید با Stegmaier صحبت کنم، که یکی از مهم ترین مدل های جدیدی است که مرسدس در این دهه عرضه می کند. CLA با ورود به مرحله نهایی آزمایش، به یک خودروی مفهومی واقعی تبدیل شده است، نه تنها به این دلیل که طراحی و مشخصات آن کاملاً با مشخصات استاندارد مطابقت دارد. مفهوم CLA که پاییز گذشته عرضه شد، اما به این دلیل که موتورهای الکتریکی، باتری‌ها، سیستم عامل و سایر اجزای آن از طریق آن توسعه داده شدند. تست در دنیای واقعی پیشرو EQXX را ببینید.

افشای کامل: مرسدس بنز من را به آلمان برد تا افتتاحیه استودیوی جدید Manufaktur خود را ببینم، سپس به اتریش پرواز کردیم، جایی که یک شب را در موتورخانه های لوکس و شب دیگر را در یک هتل مجلل گذراندیم تا بتوانیم در CLA جدید سوار شویم و ماشین لوکس را آزمایش کنیم. . مجموعه ای از مدل های دیگر مرسدس در برف.

با قضاوت در مورد مدل‌های CLA EV کمی استتار شده که مرسدس بنز ما را با آن‌ها هدایت می‌کند، خودروی تولیدی تا حد زیادی با کانسپت یکسان به نظر می‌رسد، فقط با توجه به نکات طراحی علمی تخیلی. این زیباترین سیلوئت CLA تا به امروز با گلخانه ای چشمگیر و نسبت های بهبود یافته است چراغ جلوی ستاره ای شکل مفهومی خوشبختانه شکل چراغ عقب حفظ شده است. انتظار یک درمان بینی بدون توری مشابه با مفهوم را نیز داشته باشید، امیدوارم با ستاره های درخشان فراوان. مرسدس به ارائه CLA در رنگ های واقعی نیز ادامه خواهد داد، زیرا رنگ آبی روشن در زیر پوشش استتار قرمز وجود دارد.

من اجازه ندارم در مورد فضای داخلی CLA زیر خط کمربند صحبت کنم، حتی اگر به هر حال پوشیده شده بود، اما می توانم بگویم که CLA احتمالاً گسترده ترین سانروف پانورامایی را دارد که تا به حال دیده ام، به خصوص در یک ماشین کوچک. به نظر می‌رسد که روی فضای سر نیز تأثیر چندانی نداشته باشد. مرسدس قبلا تأیید کرده است که CLA اولین خودروی تولیدی خواهد بود که به صفحه نمایش ستون به ستون مانند آنچه در CLA وجود دارد مجهز خواهد شد. EQXX Concept CLA اولین نسخه تولیدی سیستم عامل جدید MB.OS خواهد بود. همچنین می‌توانم بگویم که CLA در داخل به‌طور غیرعادی ساکت است و با S63 که من صبح‌ها زودتر رانندگی کردم، رقابت می‌کند. بله، خودروهای الکتریکی ذاتاً در داخل ساکت‌تر از خودروهای گازسوز هستند، اما این تفاوت در شب و روز در مقایسه با CLA موجود است. مطمئناً بسیاری از سکوت مربوط به آیرودینامیک CLA و جنبه‌هایی مانند ستون B و شیشه‌های کناری است. اوه، و یک “بزرگ” وجود خواهد داشت.

این پلت فرم مبتنی بر پلت فرم جدید معماری مدولار مرسدس (MMA) است که به عنوان “اول الکتریکی” توصیف می شود – مدل های احتراق داخلی وجود خواهد داشت که یک موتور توربوشارژ را با یک سیستم هیبریدی 48 ولت ترکیب می کند، اما CLA با تمام سیستم طراحی شده است. نسخه برقی بهترین و مهم ترین مدل است. یکی از هیجان‌انگیزترین بخش‌های MMA این است که نسخه‌های پایه CLA، بر خلاف تمام CLA‌های پایه گازسوز قبلی که چرخ‌های جلو بودند، چرخ‌محرک با یک موتور تکی به محور عقب خواهند بود. (با این حال، موتورهای گازی CLA احتمالاً چرخ‌های جلو باقی خواهند ماند.) این موتور عقب که توسط مرسدس بنز توسعه و تولید شده است، 268 اسب بخار قدرت تولید می‌کند که 47 بیشتر از توربو-فور CLA250 فعلی است، و همچنین دارای گیربکس است. سرعت دوگانه که یک امتیاز بزرگ برای کارایی است. موتور دوم 107 اسب بخاری در محور جلو اختیاری است و به عنوان یک موتور “تقویت کننده” توصیف می شود که در صورت نیاز برای بهبود عملکرد یا کشش به کار می افتد.

علیرغم شرایط سفید، لکه‌های یخی نرم و شیارهای عمیق برف، CLA تمام چرخ متحرکی که من رانندگی کردم، هیچ‌وقت مشکلی در کشش نداشت، و باعث می‌شود در پیچ‌ها بهتر از سایر خودروهای مجهز به 4Matic که در این برنامه رانندگی کرده‌ام، عبور کند. هنگام برخاستن از یک توقف، استاگمایر می‌تواند در یک خط مستقیم به سرعت شتاب بگیرد، که از آن چیزی که به نظر می‌رسد چشمگیرتر است. حتی چند نقطه وجود داشت که ما به طور ناخواسته وارد یک برف عمیق شدیم و CLA توانست به راحتی خود را خارج کند. هیچ صدای کاذبی مانند فضاپیما یا حتی صدای موتور واقعی وجود ندارد. فقط شتاب بی صدا، صاف و آسان. سیستم ترمز احیا کننده نیز با رانندگی با یک پدال کامل و حالت خودکار جدید که از هدایت مسیر و سایر اطلاعات بلادرنگ برای تنظیم میزان بازسازی در حین پرواز استفاده می‌کند، بازنگری شده است. اکنون به جای پاروها، با کشیدن شیفتر نصب شده در ستون، که دارای دکمه روشن/خاموش نیز می باشد، بازسازی مجدد انتخاب می شود.

در ایالات متحده، ما فقط یک باتری لیتیوم یونی 85 کیلووات ساعتی خواهیم داشت که 20 درصد بیشتر از باتری چگالی انرژی دارد. ترکیب EQبسته بندی می شود، اما سایر بازارها گزینه باتری LFP کوچکتری نیز خواهند داشت. مرسدس به طرز هوشمندانه ای تصمیم گرفته است تا به پلت فرم MMA معماری 800 ولتی بدهد و از اشتباهی که برندهای دیگر با راه اندازی 400 ولت مرتکب شده اند اجتناب کند، بنابراین می تواند تا 320 کیلووات شارژ سریع داشته باشد و بیش از 186 مایل قدرت به دست آورد. . فقط در 10 دقیقه مقیاس کنید. (این مفهوم برای برد 250 مایل در 15 دقیقه تبلیغ می شود که باید به آن دست یافت.) در زیر گلگیر عقب، هم یک پورت J1772 برای شارژ AC سطح 1 و یک درگاه NACS برای شارژ سریع DC پیدا خواهید کرد. خودرو با آداپتور CCS عرضه خواهد شد. همچنین برای شرایط زمستانی مانند این، پمپ حرارتی جدیدی است که از انرژی هدر رفته موتورها و باتری برای کارکرد موثرتر سیستم کنترل آب و هوا استفاده می کند.

مرسدس نمی گوید چقدر CLA لغزش می کند، اما من انتظار دارم یکی از پایین ترین ضرایب درگ در صنعت داشته باشد، به خصوص با توجه به اینکه نسل فعلی CLA در حال حاضر دارای ضریب بسیار پایین 0.23 است. در حالی که مشخصات ایالات متحده هنوز در دسترس نیست، CLA برد بیش از 466 مایل در WLTP اروپایی خواهد داشت که به معنای حداقل 400 مایل EPA است که ده ها بهتر از برادر EQS خود است. حتی چشمگیرتر، میانگین مصرف برق 5.2 مایل در هر کیلووات ساعت خواهد داشت که به راحتی از توان آن عبور می کند. هیوندای IONIQ 6 و هوای صاف. با سرعت شارژ سریع و برد طولانی، و CLA می‌تواند یکی از کارآمدترین خودروهای الکتریکی در فروش باشد.

این کارایی قبلاً خود را در دنیای واقعی ثابت کرده است. در روزهای آزمایشی مانند آنچه من در کوه‌های آلپ آزمایش می‌کنم، یک سایت آزمایشی بسیار مهم برای این برند، همه مهندسان عصر دور هم جمع می‌شوند تا گزارش دهند که روزهایشان چگونه گذشت. استگمایر می‌گوید بارها بوده است که یکی از همکارانش گفته است: «امروز نتوانستم تست شارژ خود را انجام دهم زیرا ماشین در بالا و پایین کوه بسیار کارآمد است.» اخیراً یک نمونه اولیه CLA استتار شده با پیمودن 2309 مایل در 24 ساعت روی بیضی ناردو رکورد استقامت را به نام خود ثبت کرد که از فاصله بین لس آنجلس و شیکاگو بیشتر و 181 مایل بیشتر از رکورد قدیمی پورشه تایکان است. CLA با حداکثر سرعت 130 مایل در ساعت رانندگی می‌کرد، که در آن استاگمایر می‌گوید این خودرو با بازدهی 93 درصدی کار می‌کند، برای شارژ کردن 40 بار متوقف می‌شود و برای هر توقف در یک جلسه شارژ حدود 10 دقیقه طول می‌کشد.

با در نظر گرفتن توقف ها، CLA الکتریکی با سرعت متوسط ​​96 مایل در ساعت حرکت می کرد. مهندسان مرسدس در این رکورد 24 ساعته، طول و تعداد توقف های شارژ ایده آل را برای دستیابی به حداکثر سود بهینه کردند. بازده زمانی، که برای مصرف کنندگان بیشتر از محدوده یا سرعت شارژ واقعاً معنی دارد. CLA فقط حدود 60 مایل بین توقف ها طی کرد، با باتری به 10 درصد کاهش یافت و دوباره به حدود 55 درصد شارژ شد، زیرا این کار نسبت به رانندگی طولانی تر با توقف های شارژ طولانی تر در زمان صرفه جویی می کند. سیستم ناوبری خودروی تولیدی مسیرهایی با زمان کارآمد را فراهم می کند، بنابراین شما فقط در صورت نیاز و تا زمانی که نیاز دارید توقف خواهید کرد. به عنوان مثال، با شروع با باتری پر و دو بار توقف به مدت ده دقیقه، نمونه اولیه CLA نزدیک به 800 مایل را طی کرد.

مرسدس در بهار رسما از CLA جدید رونمایی خواهد کرد و این خودرو قرار است در اواخر سال 2025 به فروش برسد. نسخه های نسل بعدی کراس اوورهای GLA و GLB و همچنین جدید CLA Shooting Brake – Mercedes, and I به دنبال خواهد داشت. من از شما التماس می کنم که آن را به آمریکا بیاورید – که پلت فرم و رویکرد اول برق خود را به اشتراک خواهد گذاشت. CLA جدید با ترکیبی از کارایی، سبک و فناوری، می‌تواند لحظه‌ای موفقیت آمیز برای این برند و شاید حتی برای خودروهای الکتریکی در کل باشد. و هی، حداقل می دانی که او هم می تواند از پس کولاک برآید.

پس از اولین وجود به صورت مفهومی در سال 2019 فاش شد – مفهومی که تقریباً به طور کامل از “حذف شده است”زمانی برای مردن نیستاز آنجایی که طراحی نیمه تولیدی در سال 2021 بین زمانی که این فیلم در ابتدا قرار بود اکران شود و زمانی که در واقع در سینماها نمایش داده شد، انجام شد، باعث می شود مفهوم قدیمی به نظر برسد – ترکیبی اضافی. ابرخودروی استون مارتین والهالا اکنون در واقع آماده تولید است. خوشبختانه برای 999 مشتری که صاحب آن خواهند شد، نسخه نهایی Valhalla بهتر و قدرتمندتر از آنچه انتظار داشتیم به نظر می رسد.

آخرین چیزی که در مورد والهالا شنیدیم حدود یک سال پیش بود آستون مارتین عکس هایی از نمونه اولیه خودروی آزمایشی والهالا استتار شده منتشر کرده استبا تغییراتی در طراحی آن خودرو نسبت به آنچه این برند در سال 2021 به نمایش گذاشت. اولین بار گفتیم که من آن را چند سال پیش دیدم، یعنی والهالا عالی است. در اینجا چیزهای جالب فرمول 1 وجود دارد، از دامن های تزئینی کناری گرفته تا دیفیوزر منحنی عقب. من عاشق آبشش‌هایی هستم که دور کاپوت بدون پنجره می‌پیچند، جلوپنجره بسیار عریض و روشی که می‌توانید لاستیک‌ها را از طریق گلگیرهای جلو ببینید.

یکی از جزئیات خاصی که باید به آن اشاره کنم اگزوز Valhalla است. جفت لوله اگزوز بالایی در عرشه عقب جلوی اسپویلر فعال غیرممکن است که از دست بدهید، اما یک جفت اگزوز اضافی درست زیر قاب پلاک نصب شده است. استون می‌گوید این تنظیمات جریان گاز خروجی را بهبود می‌بخشد و سیستم صوتی بهتری را ارائه می‌دهد، با لوله‌های بالایی که «درام بصری و شنیداری» را به حداکثر می‌رسانند و لوله‌های پایین در صورت نیاز توسط سوپاپ‌های فعال کنترل می‌شوند. این والهالا را به گروه خودروهای دارای سیستم اگزوز مجزای عجیب و غریب مانند AMG GT، بوگاتی ویرون و Pagani Huayra BC وارد می کند.

چیزی که ما هنوز چیزی از آن ندیده ایم، فضای داخلی والهالا است. اگرچه تا حدودی پراکنده است، اما جزئیات کافی وجود دارد که آن را Aston-y جلوه دهد، و مطمئناً از Valkyrie قابل زندگی تر به نظر می رسد. تنها گزینه صندلی یک سطل مسابقه ای یک تکه ساخته شده از فیبر کربن با حداقل بالشتک است که در ترکیب با جای پاهای برجسته، موقعیت رانندگی شبیه فرمول 1 را به شما می دهد خوشه ابزار و سیستم سرگرمی در بالای آن و مجموعه ای از دریچه های هوای عمودی در زیر آن شناور است.

کنسول مرکزی برجسته جدیدترین شیفتر آلیاژی استون و ترکیب انتخابگر حالت استارت/دکمه استارت، به علاوه حداقل یک فضای ذخیره سازی کوچک و حداقل یک جا لیوانی را در خود جای داده است. طراحی کارت‌های درب بسیار زیبا است، به خصوص با نحوه ادغام دریچه‌های هوا در بالای دستگیره‌ها، و چرخ کربنی به شکل یک ماشین مسابقه به نظر می‌رسد، اما تمام دکمه‌های اطلاعات سرگرمی و کمک راننده دست نخورده است. استون می گوید تیم فرمول 1 آن به ظاهر و عملکرد سیستم اطلاعات سرگرمی کمک کرده است، به ویژه با اطلاعات نشان داده شده در گیج ها، و این سیستم همچنین دارای یک صفحه نمایش پویا است که دقیقاً نشان می دهد که پیشرانه در حال انجام چه کاری است.

استون والهالا را به‌عنوان یک «سوپراسپرت برای رانندگان» توصیف می‌کند و اولین‌های زیادی برای این برند دارد، مخصوصاً وقتی صحبت از پیشرانه می‌شود. قلب Valhalla یک موتور 4.0 لیتری توئین توربو میل لنگ مسطح V8 است که از مرسدس AMG گرفته شده است، که به تنهایی 817 اسب بخار قدرت تولید می کند، تقریبا 100 اسب بخار بیشتر از سری AMG GT Black که متعلق به آن است. 248 اسب بخار اضافی از دو موتور الکتریکی جریان شعاعی در محور جلو و موتور سومی که در شاسی گیربکس اتوماتیک 8 سرعته دوکلاچه نصب شده است به دست می‌آید که خروجی کل سیستم 1064 اسب بخار و گشتاور 811 پوند فوت است. این شرکت تخمین می زند که والهالا در 2.5 ثانیه به سرعت 62 مایل در ساعت می رسد و حداکثر سرعت آن 217 مایل در ساعت است، اما آنچه جالب تر از قدرت و سرعت والهالا است نحوه به کارگیری این قدرت است.

والهالا تمام چرخ محرک است، اما محورها هیچ ارتباط فیزیکی با یکدیگر ندارند. V8 نصب شده در وسط نیرو را فقط به محور عقب می فرستد که دارای دیفرانسیل الکترونیکی لغزش محدود است. جفت موتور الکتریکی در جلو فقط محور جلو را تامین می‌کند – به این معنی که Valhalla در حالت EV دیفرانسیل جلو است – و می‌تواند به طور کاملا مستقل برای بردار گشتاور عمل کند. آنها همچنین وظایف معکوس را انجام می دهند، زیرا گیربکس دنده عقب ندارد. موتور الکتریکی داخل جعبه دنده به عنوان استارت موتور استفاده می شود، باتری را به سرعت شارژ می کند و گشتاور را پر می کند تا تاخیر توربو را صاف کند. یک سیستم کنترل دینامیک مرکزی یکپارچه خودرو تضمین می کند که همه چیز به طور یکپارچه با هم کار می کند.

استون به اندازه بسته باتری والهالا اشاره ای نکرد، اما حاوی 560 سلول مجزا و یک سیستم خنک کننده دی الکتریک “فوق العاده کارآمد” است که اجازه می دهد حداکثر عملکرد را در هر زمان معین به کار گیرد. والهالا برد فقط برقی در حدود 9 مایل خواهد داشت و می تواند با سرعت 80 مایل در ساعت تحت نیروی برق خالص حرکت کند. در مورد خنک کننده، والهالا همچنین دارای سه رادیاتور فوق گرم در جلو، دو خنک کننده هوای شارژی است که توسط اسکوپ سقفی تغذیه می شود و دو رادیاتور جانبی (سمت چپ برای روغن موتور و سمت راست برای روغن گیربکس). اوه، و باتری توسط یک سیستم خنک کننده خنک می شود.

یک مونوکوک فیبر کربنی که توسط مهندسان فرمول 1 طراحی شده است، اساس خودرو را تشکیل می دهد و بخش های بالایی و پایینی آن تحت قالب گیری انتقال رزین قرار می گیرند. سپس فریم های آلومینیومی جلو و عقب به وان متصل می شوند. یک سیستم تعلیق به سبک F1 با فنرهای داخلی و دمپرها در جلو وجود دارد، در حالی که عقب دارای یک راه اندازی پنج پیوندی با دمپرهای تطبیقی ​​DTX Bilstein است. وزن والهالا 3648 پوند خشک است، که بسیار چشمگیر است – با مایعات، و فراری 296 GTB PHEV با وزن 3532 پوند توسط ماشین و راننده وزن داشت.این خودرو دو سیلندر کمتر و دو موتور کمتر دارد.

ترمزهای کربن سرامیکی، با دیسک های 16.1 اینچی جلو و 15.3 اینچی در عقب، دارای سیستم ترمز الکتریکی جدید هستند و دو نوع ترمز احیا کننده در Valhalla وجود دارد. وقتی پدال ترمز را فشار می‌دهید، بیشتر بازسازی از موتورهای جلو انجام می‌شود، اما وقتی پدال گاز را رها می‌کنید، موتور عقب نیز درگیر می‌شود. ترمزگیری نیز توسط اسپویلر فعال عقب کمک می کند که به عنوان یک ترمز هوای چتر مانند تحت ترمزهای سخت عمل می کند و تا 10 اینچ روی پیستون های هیدرولیک را در عرض نیم ثانیه بالا می برد. این اسپویلر همچنین دارای عملکرد DRS موتوری است و در قسمت پایین بدنه یک اسپویلر جلوی مخفی وجود دارد. استون می گوید والهالا 1323 پوند نیروی رو به پایین در سرعت 149 مایل در ساعت تولید می کند.

تنها 999 نسخه از والهالا با قیمت احتمالی حدود 1 میلیون دلار ساخته خواهد شد. (در سال 2021، استون گفت که از 800000 دلار شروع می شود.) اولین تحویل در نیمه دوم سال 2025 آغاز می شود. و با توجه به اینکه استون از زمانی که اولین بار در یک دهه پیش صحبت در مورد ابرخودروهای موتور وسط را آغاز کرده است، چقدر مخرب بوده است، ممکن است. مشاهده کنید که برند در نهایت به تولید Valhalla می‌پردازد، به خصوص پس از راه‌اندازی موفقیت‌آمیز والکری در راه است.

Dodge has never been a terribly forward-thinking company. Cars like the old Charger and Challenger were made to remind you of the glory days of the American muscle car. They had massive engines, were as big as medium-sized yachts and weren’t great at going around a corner. Now, the 110-year-old automaker is looking to change all of that with the introduction of the 2024 Charger Daytona EV.

The new Charger is being billed as the first electric muscle car (because you really shouldn’t count the Mustang Mach-E), so for the first time in a long time, Dodge is ahead of the curve. Still, while the Charger Daytona may have a thoroughly modern drivetrain that could make it feel like every other big EV out there if applied incorrectly, the engineers and designers at Dodge put in enough thoughtful, interesting and silly touches to make it feel like a real muscle car. I’m still not sure if the electric Charger actually is one or not, but this is about as close to an EV muscle car as you’re going to find.

Full Disclosure: Dodge flew me out to Phoenix, put me up in a nice hotel, fed me and let me loose at the Radford Racing School all so I could try out the 2024 Charger Daytona.

I spent a lot of time with both versions of the Charger Daytona that are currently being offered, the R/T Stage 1 and the Scat Pack Stage 2, both on track and on the road. The Daytona does a lot to make you think it’s a real, bona fide muscle car but, all of its muscle-y characteristics pale in comparison to its most muscle car attribute: the way it drives. What I mean by that is it’s damn fast in a straight line, and it all sort of falls apart in the corners. That’s what being a real muscle car is all about. The Charger Daytona is happiest in long sweepers rather than the tight stuff, and it’s very at home going in a straight line.

Dodge says the R/T’s dual-motor setup makes 456 horsepower (or 496 for 10 seconds when you hit the Power Shot button) and 404 lb-ft of torque. That’s enough to get this 5,698-pound, 206.6-inch-long liftback coupe from 0 to 60 mph in just 4.6 seconds. It’ll blast you down the quarter mile in 12.6 seconds, very solid for a “base model” car, and it’ll go on to a top speed of 135 mph. Oh, and you get a 308-mile EPA-estimated range from the 100.5-kWh battery.

The Scat Pack shares the motors as the R/T, just cranked up to 11 in this application. They pump out a combined 630 horsepower ( or 670 for 10 seconds when you hit the Power Shot button) and a whopping 627 lb-ft of torque. Range from the same-sized battery pack takes a hit to just 241 miles, but the 0-to-60 time drops to just 3.3 seconds and it can dispatch the quarter mile in 11.5 seconds, according to Dodge. Top speed stays the same at a gear-limited 135 mph. Trust me when I say it’s every bit as quick as Dodge says it is.

I was able to do a handful of drag strip runs, and even with my dogshit reaction time of 0.870 (I got distracted), I was able to get this 5,767-pound behemoth down the quarter-mile in 11.74 seconds at 118 mph. All the while the Fratzonic chambered exhaust was screaming behind me. Keep in mind that with me and my passenger included, the Scat Pack thing was probably clocking in around 6,200 pounds. It’s no slouch. I was, of course, aided by the Drag mode that loosens up from the front multi-link suspension, stiffens the rear multi-link and gives you full power, but still. My one gripe with the Charger’s speed is that you don’t feel it. I looked down at the speedometer climbing incredibly quickly, but I never felt like I was going that fast. I’m not sure what that’s all about — maybe I’m too jaded by even faster EVs.

Unfortunately, for how good it is on the drag strip and going down long sweepers on the road, the Charger Daytona starts to fall apart on a tight racetrack or really twisty back road. I didn’t drive the R/T on track, but I assume its characteristics would be similar or probably a bit worse than the Scat Pack. The Scat Pack’s steering is fine, sort of par for the course when it comes to heavy EVs, but it struggles mightily to get around turns. The front end likes to push, even in Track mode. The only way to really defeat that is by trailbraking, because giving it more power just washes it out more.

Another issue was feeling like I was struggling to hold on to the squircle steering wheel in high-G corners. The 12-way track seats are very comfy, but even with adjustable bolsters, they didn’t hold me in particularly well. I found myself clinging to the steering wheel just to stay upright. That’s not a great feeling when you’re pushing 100 mph going into a turn at Radford’s 0.70-mile handling course. Before the tires do finally give up, you’ve got a lot of grip thanks to the staggered Goodyear Eagle F1s measuring 305/35R20 up front and 325/35R20s out back. Still, on a hard launch, you can smoke the rears. It’s pretty sick if I’m being honest. To be fair, the old Charger and Challenger weren’t exactly track stars either, so you shouldn’t be too shocked to find out their successor, while vastly improved, still isn’t as nimble as a stripped-out Miata.

On the road, both cars are incredible cruisers. I’m most impressed with the Charger’s suspension. It might not translate perfectly to the track, but I found both cars to have an extremely comfortable ride over even the bumpiest roads Phoenix had to offer. It’s got quite a dual personality, as the Charger Daytona does in general. You can crank it up to Sport or Track mode and listen to that Fratzonic “exhaust” bellow, burble and vibrate, or you can click over to Auto and the whole thing quiets down to a very pleasant, near-luxury car driving experience. The fact it has a 121-inch wheelbase probably aids in its comfort. No, I don’t care if you think it’s too long. It should be even longer. While representing a new era of muscle cars, the new Charger still feels a hell of a lot like muscle cars of old.

I should take some time to talk about something I’ve already mentioned a couple of times: the Fratzonic Chambered Exhaust. Love it or hate it, this is one of the centerpieces of Dodge’s new car. I’ll be honest, when I first heard it in concept form a few years ago, I wasn’t really in love. Let me tell you, it sounds much better in person. For those who are unfamiliar with this whole Fratzonic thing, I should mention it’s not just a speaker. Basically, it’s a whole system of chambers underneath the Charger Daytona joined with woofers and mid-range speakers. It’s supposed to be a mix of digital and analog noise, and it mostly gets there. As it turns out, the “Fratzog” name and logo aren’t new. They were around in the ‘60s through the early 1980s.

It might sound corny to say, but I swear it does a great job of making you forget you’re in an electric car. I’m not kidding, folks. There were a couple of times when I was driving down the road, “exhaust” screaming, and I forgot I was being driven along with electrons rather than a massive V8. That isn’t to say it just sounds like a regular ICE exhaust; it’s different. There are a lot of noises going on that sound somehow both from the past and future. And you know what? If you don’t like it there are plenty of other EVs out there that drive along silently. I think what I enjoy most about the exhaust, other than its wildly loud startup and shut-down noise, is the fact it’s a bit silly. This is a Dodge muscle car for Christ’s sake. It’s supposed to be silly. I’ll never get why people hate fun, even if it’s useless in most real-world applications. It’s a noise as loud as a Hellcat motor with a goofy name. How can you not like it?

The Charger has more serious behind-the-scenes stuff in addition to its silly bits. It’s built on Stellantis’ SLTA Large 400-volt architecture that is being shared across the company; I wish it was running an 800-volt like a lot of other modern EVs, but that won’t happen until the SRT Banshee model. Dodge says you can recharge the Charger’s 100.5-kWh battery (93.9 kWh of which is usable) at up to 183 kW on a 350-kW charger. That’s not exactly world-beating, but Dodge says it can charge from 5 to 80 percent in 32.5 minutes, which isn’t bad. With a standard Level 2 charger, that time balloons to 6.8 hours in both the R/T and Scat Pack. The R/T and Scat Pack’s 308 miles of range and 241 miles of range, respectively, aren’t world-beating, but when you’re moving this much tire and mass down the road, there’s only so much you can do. There are also a handful of regenerative braking levels to choose from, including full one-pedal driving.

Dodge’s engineers and designers spent a lot of time sculpting the new Charger Daytona to be as slippery as possible while cutting through the air to produce the best possible range numbers. What they got was a car that generated a hell of a lot of controversy. Some people dig the way this car looks, others hate it. I’m somewhere in the middle. I think its best angles are the front and rear head-on views. That’s where I see the most influence from Dodges gone by. Even the front three-quarter view isn’t too shabby. The only place where the design doesn’t really work for me is the back three-quarter area above the rear wheels. I just feel like some ratio is off, and it makes the rear wheels, which are very big, appear to be too small. Styling is always subjective, though, so your results may vary. Some of the more noticeable aero-focusing design cues can be found up front and out back. In front of the hood, Dodge put in this really neat R-Wing that channels air over the hood cleanly. Out back, the biggest thing you’ll notice is the fact it’s a liftback, and that’s so sick. Dodge did it to extend the roof and improve aerodynamics, and what it gives you is an absolutely huge trunk and opening. It makes you realize that all cars should be liftbacks.

Inside, the Charger Daytona is a far more modern-feeling car than the sedan and coupe it replaces. Of course, there are screens. Two, in fact. In the middle, there’s a 12.3-inch infotainment touchscreen running Stellantis’ Uconnect 5. As for the gauge cluster, all Scat Packs come with a rather massive 16-inch screen while lower-end R/Ts make do with a 10.25-inch screen, but the bigger one is optional. Regardless, all of this screeny-ness works pretty well. Layouts are clear and easy to understand, and you can put a ton of information in the gauge cluster. However, the system is a bit laggy for my liking. A few times I found myself double-clicking and ending up on the wrong menu because the flight took so long to register. Granted, these were all pre-production cars, so maybe that’ll get sorted out before launch. Who knows? Oh, there’s also a heads-up display that can give you whatever pertinent information you could want.

When it comes to other safety tech like a 360 camera, adaptive cruise control and lane-keeping assist, those are all pretty stellar too. I give Stellantis a lot of shit, but it quietly makes one of the best driver-assist suites in the automotive industry, which makes the Charger Daytona even more of a solid car for long-distance driving. Between the Level 2 automated driving system and comfy ass seats (whether they’re the base seats in the R/T or the tighter buckets of the Scat Pack), you can eat up miles in this thing.

The switchgear was pretty fine. I mean, it’s mostly stuff you’d find in other Stellantis products, so take that for whatever it’s worth. While almost everything is controlled through the touchscreen, some controls, like those for the climate system, are reserved for physical buttons. Well, they’re haptic, but I guess that’s better than nothing.

Overall, the rest of the interior is fairly nice. It’s not a luxury car, but it’s a huge upgrade over the previous Charger and Challenger. Materials choices are all pretty solid for a “muscle car.” The R/T I drove had a very neat 3D pattern on the door cards that gave it a nice look when the ambient lighting was turned on. It felt like hard, cheap plastic, but at least it looked cool. The Scat Packs all had a carbon-fiber-looking plastic in their place, which felt more premium but certainly not as distinctive. I also appreciate that even though this is Dodge’s most advanced vehicle ever, designers still found room for plenty of plastichrome. Don’t worry, muscle lovers, it’s still got a “Pistol Grip” shifter, even if the only thing you’re shifting is PRND.

Another thing the Charger Daytona does well is provide interior space. This thing is massive from the outside, so at least that continues inside. It’s not hyperbole when I sat this coupe has the roomiest back seat I’ve ever been in. Rear passengers in the coupe have 36.9 inches of headroom and 37.2 inches of legroom. It’s the same dimensions the four-door car will have, according to Dodge. No space is sacrificed up front, either. I had plenty of room for my 6-foot-1 frame. I did have some trouble finding a comfortable driving position, though. I would have liked it if the seats went down another half-inch or so. I am oddly shaped, so your results may vary. There’s also tons of cargo room. Dodge says the rear hatch can swallow 22.8 cubic feet of your things (37.4 cubes with the rear seats folded), and if that’s not enough, there’s a modest (and optional) frunk that can take a further 1.5 cubic feet, which is good enough for your charging cable, I guess.

You may be wondering just how much all of these electric muscle-y goodness costs. Well, folks, it ain’t cheap. The Charger Daytona R/T starts at $61,590, including destination and the mandatory Stage 1 Package, and the one I drove was $70,970 as tested. A bump up to the Scat Pack gets that price to $75,185, and if you add a few options like the mandatory $3,200 Stage 2 Package, the $4,995 Plus Group, the $2,995 Sun and Sound Package, the $3,495 Track Package and a few more odds and ends, you get an $85,965 as-tested price. That is a lot for a Dodge, but you do get a lot of performance, and you can count on the fact the cars will qualify for the full $7,500 federal EV tax credit if you lease them — for now, at least. If those are prices you’re willing to pay, then good news: two-door Charger Daytonas are just starting to hit dealers as 2024 models for regulatory reasons. On January 1, they’ll switch to being 2025 models. We can expect to see the four-door Charger Daytona as well as the internal-combustion-powered Charger Sixpack sometime in the middle of 2025.

The entire time I was on this program, Dodge representatives and even its CEO talked to me about bringing the muscle car into the electric age and defeating “boring” electric cars. I think the folks who worked on this car got it most of the way there. It has all the right sounds, looks and performance of a real muscle car. My only issue is that it isn’t quite visceral enough. Sure, the Fratzonic exhaust helps a bit, but it’s still not all the way there. It doesn’t even matter if the Charger is sort of crappy on the track. Muscle cars are supposed to be like that. There’s just a lifelessness and refinement that comes with electric cars that makes it feel a bit, I don’t know, sterile. Still, for a car that shares its architecture with midsize crossovers, the Charger Daytona EV is a hell of a lot of fun. I’m just not quite sure if it’s a genuine article or a very impressive cosplay.

دزدان دریایی تمام تلاش خود را می کنند سازگاری با دنیای مدرنو توپ ها و اتوبوس های سنگین خود را جایگزین کردند سلاح های بیشتر به روز شدبا این حال، دزدی دریایی از اوایل دهه 1920 رو به کاهش بوده است. امنیت بسیار سخت به نظر می رسد، بنابراین گروهی از هواپیماربایان در سواحل سومالی تاکتیک جدیدی را امتحان کرده اند: فقط تیم امنیتی را در کنار خود داشته باشید.

به گفته منابع، این روشی است که توسط گروهی که به تازگی یک کشتی ماهیگیری چینی را ربوده اند، استفاده کرده است او با آسوشیتدپرس صحبت کرد. هر دو نگهبان امنیتی در کشتی ظاهراً با هواپیماربایان درگیر شده اند و شغل ماهیگیری خود را برای یک زندگی جدید در دریاها ترک کرده اند:

یک مقام مسئول در منطقه چاون در ایالت نیمه خودمختار پونتلند، جایی که کشتی در آن نگهداری می شود، به خبرنگاران گفت که در میان هواپیماربایان، محافظان کشتی بودند که بعداً از منطقه ساحلی به نیروهای مسلح پیوستند.

…

یک تاجر محلی آشنا با این حادثه که از ترس انتقام‌جویی دولت به شرط فاش نشدن نامش صحبت کرد، به آسوشیتدپرس گفت که در زمان هواپیماربایی، دو نگهبان در کشتی بودند.

این کشتی یکی از 10 کشتی است که توسط اداره پونتلند برای فعالیت در آب های سومالی مجوز دارد و هواپیماربایان در ابتدا کشتی را به جیویل، منطقه ای ساحلی در منطقه گودوبجیران در منطقه نوگل بردند. از آن زمان، کشتی بین چندین مکان جابجا شده است و در حال حاضر گمان می‌رود در مارایا، روستایی در امتداد ساحل که در محدوده منطقه ال قرار دارد، باشد.

دزدی دریایی در سواحل سومالی در دهه گذشته کاهش یافته است، اما در سال های اخیر کاهش یافته است ظهور جدیدی در چیزی که به نظر می رسد هنوز “دزدان دریایی” نامیده می شود.دزدان دریایی به وضوح مؤثرترین دفاع مردم سومالی در برابر شکار غیرقانونی در آب های اطراف هستند، همانطور که مراقبانی هستند که ماهیگیران غیرقانونی را می کشند نیروی دریایی متفرق شده استو برای بعضی ها نگرش مناسبی دارید یک تکه کام.

منابعی به آسوشیتدپرس گفتند که ربایندگان این کشتی ماهیگیری 5 میلیون دلار باج خواستند و پیشنهاد متقابل یک میلیون دلاری را رد کردند، اما مقامات هنوز درباره صحت این گزارش ها اظهار نظر نکرده اند. آیا می توانید تصور کنید که یک کارگر در این قایق باشید، زیرا می دانید که کارفرمای شما در حال چانه زنی است که واقعاً چقدر برای آنها ارزش دارید؟ به نظر می رسد آنها نیاز به اتحادیه دارند.