نویسنده: Logan Carter

ساحل غربی در حال حاضر با رودخانه هوایی روبرو است که سقوط می کند مقدار زیادی بارندگیو اندازه گیری با تعداد آژیرها و غلاف من طی چند روز گذشته شنیده ام ، می توانیم در برخی از نکات رانندگی مرطوب از فعال سازی استفاده کنیم. اکنون ، وقتی این داستان برای همسالانم قرار گرفته است ، من با خنده خفه کننده روبرو شدم و از مکانها حمایت مالی کردم ، اما این اشتباه من نیست وطن آن با منطقه آب و هوایی فوق العاده 90 درصد از زمانبشر اگر مثل من هستید و به اندازه کافی خوش شانس هستید که از رانندگی در خیس بدبخت خودداری کنید هوا در بیشتر زندگی خود ، در اینجا مواردی وجود دارد که هنگام مواجهه با روشهای مرطوب ، باید در نظر بگیرید.

Hydrobang یکی از خطرناک ترین جنبه های رانندگی در باران است. این یک کلمه لوکس است که برای توصیف آنچه اتفاق می افتد هنگام رانندگی در یک جاده مرطوب و برخورد به استخر بزرگ یا یک تکه آب که باعث می شود کنترل شما را از دست بدهد ، استفاده می شود ، خواه به معنای بیرون رفتن به طور کامل باشد یا به زودی می توانید ماشین خود را هدایت کنید. لاستیک های شما هنگام رانندگی ماشین خود در یک جاده خشک تمیز مستقیماً به سطح جاده وصل می شوند ، اما وقتی هستید استخر را فشار دهید ، لاستیک های شما اتصال خود را در سطح جاده از دست می دهند، این باعث می شود که شما نتوانید کارگردانی یا ترمز کنید زیرا لاستیک های شما در حال حاضر پیاده رو را لمس نمی کنند. به خواندن ادامه دهید تا ترفندهای یک زوج را یاد بگیرید که احتمال آب را کاهش می دهد ، و همچنین برخی از نکات عمومی آب و هوای مرطوب.

رانندگی در راهرو میانه

بیشتر جاده ها تاج گذاری شده اند ، به این معنی که مرکز جاده برای تشویق زهکشی بالاتر از طرفین است. مسیرهای میانی جاده معمولاً در برابر نعمتهای بزرگ آب دائمی آسیب پذیر نیست ، بنابراین اگر در کریدور مرکزی رانندگی می کنید ، احتمالاً در طرح آب قرار دارید.

از کنترل سرعت استفاده نکنید

اگر در حال انجام هیدروبان هستید ، بهترین راه برای بازیابی مجدد ماشین خود این است که پای خود را به آرامی از گاز بلند کنید تا ماشین شما مبادله کند و باعث شود وزن به آرامی به چرخ های جلو تبدیل شود تا لاستیک های شما در تماس با جاده باشد. اگر مجبور به کنترل محیط زیست هستید و به یک استخر بزرگ ضربه می زنید ، بعید است که بتوانید به راحتی پاسخ دهید ، و به احتمال زیاد به جای آن از ترمزها انتقاد می کنید. انتقاد از ترمزها روش صحیحی برای متوقف کردن درخشش آب نیست ، بنابراین بهتر است کنترل تشنج را ترک کنید.

کند کردن

سرعت احتمال ترفند آب را افزایش می دهد. یک رهبری آهسته تر نه تنها احتمال خرابی آب را کاهش می دهد ، بلکه در صورت انجام هیدروبین ، کنترل کنترل را نیز آسان می کند. گریز در لاستیک های شما در واقع کانال های تخلیه آب به گونه ای طراحی شده اند که لاستیک های تایر را در تماس با جاده نگه دارند و در حالی که آب را هدایت می کنید. هرچه سریعتر بروید ، تخلیه آب مورد نیاز شما برای نگه داشتن هم زدن در لمس کردن جاده بیشتر می شود. مجموعه جدیدی از لاستیک های آب هنوز هم می توانند آب زیادی در جاده باشند یا اگر خیلی سریع رانندگی می کنید ، اما لاستیک های طاس به دلیل عدم وجود تخلیه در آب ، خطرناک ترین در جاده های مرطوب هستند.

از ماشین در مقابل خود به عنوان راهنما استفاده کنید

تماشای رفتار ماشین در مقابل شما ، شما را از هرگونه استخر که می آید مطلع می کند. علاوه بر این ، این اطلاعات در حال رانندگی در مسیرهای تایر ماشین در مقابل شما است زیرا بیشتر آب موجود در آهنگ ها قبلاً منتشر شده است. با این حال ، شما هنوز هم باید شکاف بزرگی بین خود و ماشین در مقابل خود بگذارید تا وقت و مکان برای متوقف کردن یا هدایت در مواقع اضطراری داشته باشید. همیشه چیزهای زیادی وجود دارد که شما باید به عنوان راننده تماشا کنید ، اما در صورت امکان سعی کنید فراتر از ماشین در مقابل خود جستجو کنید تا بتوانید در اسرع وقت لامپ های ترمز یا خطرات احتمالی را ببینید.

اگر فضاهای شما در حال اجرا است ، لامپ های جلوی شما نیز باید باشند

بسیاری از ایالت ها قوانینی دارند که در صورت داشتن فضاهای شیشه ای جلوی خود ، شما را ملزم به دریافت چراغهای جلو می کنید. اگر شرایط آب و هوایی به اندازه کافی بد باشد که به فضاهای شیشه جلو نیاز دارید تا آنها را با خیال راحت هدایت کنید ، این به اندازه کافی بد است که به چراغهای جلو نیز احتیاج دارید. حتی اگر تاریک نباشد ، چراغهای جلو شما را برای سایر رانندگان راحت تر می کنند و لامپ های دم شما با پاشیدن در جاده های مرطوب قابل مشاهده است تا زمانی که سایر رانندگان بدانند که یک ماشین در مقابل تمام مه وجود دارد. اگر این قانون در ایالت شما نباشد ، راهی ساده برای ایمن تر ماندن در جاده های مرطوب باقی خواهد ماند.

خوب ، من باید چیزی را تصدیق کنم: تنها توصیه در این لیست که خبری برای من است ، چیزی برای کنترل تشنج است. من در طول زندگی با اتومبیل و ایمنی در جاده ها وسواس داشتم ، بنابراین من سهم منصفانه ای از خود را از آموزش در موضوعات کسب کرده ام ، اما می دانم که اکثریت قریب به اتفاق آمریکایی ها نگرانی من را به اشتراک نمی گذارند و بنابراین هافین “احتمالاً جستجو است .

من قبلاً گفتم و من دوباره آن را خواهم گفت: صنعت خودرو می تواند از سرخوشی بیشتری استفاده کندبشر شما می دانید چه کسی می فهمد که تقریباً از هر کسی بهتر است؟ فرانسوی، به طور طبیعی ماشین های فرانسوی همیشه تا حدودی وجود داشته است ، کمی نمادینو همیشه با یک کمک از سرماخوردگیبشر رنو رودیو نسبتاً ناشناخته این یک نمونه اصلی از این است. وسیله نقلیه درایو مینی چرخ که در ابتدا توسط ACL French Cars برای آن تولید کردم رنو از سال 1970 تا 1987 قرار بود Rodéo به رقابت بپردازد سیتروئن متاریبشر

SUV ها یک اصطلاح سخاوتمندانه برای این کار هستند کمی عجیب و غریب، از آنجا که فاقد هرگونه ظرفیت واقعی خارج از جاده است ، آن را بر روی یک ساختار ون با چرخ جلو ساخته شده است ، اگرچه با چهار چرخ محرک اختیاری بود. او قوی نبود اما بسیار سبک بود ، بیشتر ، مشابه وسایل نقلیه حیوانات ساحلی از روشهای خشن مناسب. Rodéo 5 یک نسخه بعدی از Rodéo سابق است که برخلاف هر ماشین تولیدی دیگر تا کنون ، با ممکن ترین و بهتر ترین روش ها به نظر می رسد.

رنو رودو در سال 1970 به عنوان یکی از اولین مدل های قابل تبدیل رنو معرفی شد. این بنا بر روی پلت فرم Renault 4 Van ساخته شده است ، اما این هدف بیش از مردم در هوای آزاد و استفاده بیشتر از سرگرمی نسبت به کامیون مورد نظر خود بود. به سرعت تا سال 1981 ، رنو رنو کوکی تزریق پلاستیکی بزرگی را به نظر می رساند که مانند Rodéo 5 مفهومی به نظر می رسد. به گفته سوئینو ، بدن غیر متعارف در Rodéo 5 از سرنگ پلی استر و پلی اورتان ساخته شده است و فقط در دو کرسی مجهز شده است. برخی از مدل ها دارای پانل های بدنه پلاستیکی قهوه ای هستند و باعث می شوند بسیار ظریف به نظر برسند.

معاصر برای یک ماشین از سال 1981 عجیب به نظر می رسد و ظاهری ساده و زیبا دارد ، به خصوص از جلو ، زیرا چراغهای گرد گرد یک صبح ساده از یک سوراخ متشکل از یک خار که در یک رول پلاستیک خاکستری نیز پوشیده شده است ، و همچنین آنها را ذخیره می کنند. فال A و طول برجسته ترین B و C. مطمئناً این کار پلاستیک منحصر به فرد است که طراحی ساده و عروقی خود را با ناخن های باز و اتصالات درب ترکیب می کند تا Rodéo 5 تا حدودی شبیه به قیمت فیشر باشد ، اما به همین دلیل است عالی است طراحی داخلی “دهه هشتاد قرن گذشته” از خارج داده شده است ، در غیر این صورت با پینتینگ اسپارتان که بیشتر از دهه 1970 ظاهر می شود.

هرچه بیشتر Rodéo 5 را جستجو کنم ، بیشتر می خواهم. طراحی آن قادر بود از یک طریق یا دیگری زحمت بکشد تا بعید ، ظریف ، غیر متعارف ، ارتجاعی ، آینده و از همه مهمتر سرگرم کننده باشد. او خود را جدی نمی گیرد ، گویی که او به گونه ای طراحی شده است که شاد و دوستانه به نظر برسد. اتومبیل های مدرن مشمول بسیاری از مقررات هستند که از این طراحی سبک و ساده برای رسیدن به بازار امروز جلوگیری می کنند. رنو با طرح های خود خطرات را دارد و جدید Renault 5 نمونه ای ایده آل است. من فکر می کنم طراحی Rodéo 5 در یک عالی به نظر می رسد یک بستر الکتریکی جدیدبشر نکته ، رنوبشر

صنعت اتومبیل آمریکایی به دلیل وسایل نقلیه بزرگ خود مشهور است کامیون های کوچکوسایل نقلیه بزرگ چهار چرخ یا بزرگ ماشین های عضلانیبشر بیشتر شرکت های خودرو آمریکایی در گذشته اتومبیل های کوچکی را فروخته اند ، اما ممکن است برخی از افراد متوجه نشوند که بسیاری از اتومبیل های کوچک آمریکایی توسط سایر شرکت ها در سایر کشورها طراحی و یا ساخته شده اند. امپریالیسم او خود را وادار کرد تا در سواحل کشورهای شرقی مانند کره و ژاپن تحت پوشش “تمدن” و “کمک به آنها” قرار بگیرد و به راحتی به آمریکایی ها کمک کرد تا در عوض محصولات ارزان ، مؤثر و طراحی شده را بدست آورند. تاخیر حرکات بررسی ارتجاعی نشان می دهد که چگونه جشنواره فورد قبلاً توسط طراحی شده است مازدا در ژاپن و تولید آن کیا در کره ، بررسی های ارتجاعی قبلی نشان می دهد که چگونه دو بازیکن دیگر در سه سازنده اصلی خودرو در آمریکا بیش از 50 سال همین کار را کردند.

فورد ، Gres Motors و Kursiller دیگر هیچ اتومبیل کوچکی را در ایالات متحده نمی فروشند. عادات خرید مصرف کننده به اندازه کافی چرخانده شده است به طوری که اگر در فروش وسایل نقلیه غیر هارش پیدا شوند ، سه شرکت چیز زیادی را نمی بینند. تا به امروز ، بدست آوردن وسایل نقلیه کوچک آمریکایی با قیمت مناسب ، انتقال یا موارد دیگر دشوار است. جنرال موتورز تنها شرکتی در بین سه بزرگسال است که یک زیرزمین را در ایالات متحده به فروش می رساند و کراس اوور شورولت Trailblazer که قبلاً توسط جنرال موتورز کره طراحی و ساخته شده است.

صرف نظر از Ford Festiva ، بسیاری از اتومبیل های کوچک دیگر که توسط شرکت های اتومبیل آمریکایی فروخته شده بودند که در کشورهای دیگر طراحی و یا ساخته شده بودند. شورولت اسپرینت در دهه هشتاد قرن گذشته سوزوکی بود و طیف Siferlet Izuzo بود و شورولت نوا تویوتا یکسان بود و شورولت اسپارک و از کره ای بازگردانده شدند. Dodge/Plymouth Colt از میتسوبیشی مورد استفاده قرار گرفت و مارک های کرایلر با استفاده از موتورهای خود و بازگشت دهه های دیگر با میتسوبیشی در هم تنیده شدند. فورد همچنین از نهادهای خارجی خود برای تولید مدل های دیگر در طول سالها استفاده کرده است ، از جمله فورد Aspire و آخرین نسخه های Ford Escape.

تولید کنندگان خودروهای آمریکایی گاهی اوقات اتومبیل های کوچک موفق خود را مانند نئون نئون ، فورد فوکوس و کاوالیر از شورولت تولید کرده اند ، اما هر شرکت به شدت به درس های آموخته شده از همتایان استعماری شرقی خود اعتماد کرده است. تاریخ شرکت های اتومبیل آمریکایی و صحنه اتومبیل آمریکایی با گسترش امپریالیسم آمریکا در هم تنیده است. از آنجا که ما فهمیدیم که فورد پیتو و چوی در مقایسه با واردکنندگان آن در بازار وارداتی زباله هستند ، شرکت های آمریکایی از ضرب المثل قدیمی استفاده کردند ، “اگر نتوانستید غلبه کنید” ، استعمار کنید.

را مزدا MX-5 میاتا قابل بحث ارائه شد ناب ترین تجربه رانندگی از زمانی که برای اولین بار در سال 1990 وارد نمایشگاه شد، بیش از هر خودرویی در فروش بود، اما به دلیل ظاهر نسبی خود نیز با انتقاداتی روبرو شده است. توان خروجی متوسط مزدا تازه ترین ها را نشان داد قوی میاتا کارخانه ای در سالن خودرو توکیو، یک نسخه محدود الهام گرفته از مسابقات به نام MX-5 12R، به نمایش درآمد. اگرچه بیشترین است قوی نسخه تولید شده از رودستر کوچک در مجموع، هنوز هم تنها 197 اسب بخار نیرو تولید می کند. هدف آن ایجاد تعادل بین رانندگی روزانه و قابلیت پیست روزانه است و مزدا قصد دارد تنها 200 دستگاه از این خودرو را تولید کند. فقط بازار ژاپن

میاتاها به خاطر وزن سبک و دینامیک رانندگی بازیگوش خود شناخته می شوند و اغلب نمونه ای هستند که ثابت می کند خودروها برای لذت بردن از رانندگی به قدرت زیادی نیاز ندارند.

12R که همراه با بخش Spirit Racing مزدا توسعه یافته است، دارای یک I-4 2.0 لیتری مشابه با نمونه استاندارد MX-5 است، اما با دوربین های جدید، سرسیلندر، پیستون و منیفولد اگزوز جدید. .

با این به روز رسانی ها، 197 اسب بخار قدرت تولید می کند و مزدا هنوز اعداد رسمی گشتاور را برای آن منتشر نکرده است، اما تنها به عنوان سقف نرم با گیربکس دستی شش سرعته، ترمزهای ارتقا یافته برمبو و دمپرهای قابل تنظیم ارتفاع عرضه می شود. در خارج، 200 خریدار خوش شانس ژاپنی که 12R را انتخاب می کنند، رنگ خاکستری Aero را با گرافیک ظریف، کیت بدنه ای که اسپلیتر جلو، رکاب های جانبی، اسپویلر عقب و چرخ های RAYS فورج شده را اضافه می کند، دریافت خواهند کرد.

قدرتمندترین کارخانه میاتا کمی ناسازگار است و از آنجایی که تنها 16 اسب بخار نسبت به خودروی استاندارد افزایش می دهد، هنوز برای هیچ مسابقه ای جاه طلب انتخاب خوبی نیست، اما با استانداردهای مدرن خودرویی بسیار سبک است که وزن آن حدود 2500 پوند است. .

جدا از جزئیات ذکر شده در بالا، مزدا مشخصات زیادی را برای قدرتمندترین سازنده خود یعنی میاتا منتشر نکرده است. هیچ عکس داخلی در دسترس نیست، اما مزدا می گوید که صندلی های سطلی با روکش آلکانترا خواهد داشت.

به‌عنوان کسی که هرگز میاتا رانده نشده است، زیرا قد من آنقدر بلند است که نمی‌توانم با خیال راحت پشت فرمان بنشینم، امیدوارم این صندلی‌های داخلی تنگ چند اینچ فضای پای بیشتری به MX-5 بدهد. نه اینکه من احتمالاً یک MX-5 12R رانندگی کنم، اما یک مرد قد بلند می تواند رویاپردازی کند. اگر کسی یک میاتا با تغییراتی داشته باشد که به آن فضای پای اضافی در کالیفرنیای جنوبی بدهد که مایل باشد به من اجازه رانندگی بدهد، برای همیشه سپاسگزار خواهم بود!

قوچ روز سه شنبه مشخصات رسمی کامیون های سنگین به روز شده 2025 خود را معرفی کرد و گام های بزرگی را در بزرگترین خود برداشت. مسابقه عصبانیت از فضای ماشین برای سال 2025، کامیون های رم hd او حضور می یابد جسورتر نگاه کن که سال گذشته تحریک شد، داخلی تقویت شده برای 6.7 لیتر زیره سبز توربودیزل I-6 با گیربکس هشت سرعته جدید که حداکثر توان یدک کشی آن 36610 پوند است و صفحه نمایش اطلاعات سرگرمی عمودی 14.5 اینچی جدید.

این فقط یک به روز رسانی برای Ram HD از قبل موجود است، بنابراین یک انقلاب کامل از مدل 2024 نیست. پیشرانه استاندارد 6.4 لیتری Hemi V8 در واقع با 5 اسب بخار قدرت به 405 اسب بخار و همان 429 پوند فوت گشتاور کاهش یافته است. کامینز اختیاری 6.7 لیتری توربودیزل خطی 6، 430 اسب بخار قدرت و 1075 پوند فوت گشتاور تولید می کند. رم ادعا می‌کند که دیزل کامینز جدید است، اگرچه شباهت‌های زیادی به موتور پرقدرت Ram HD 2024 وجود دارد. دارای بلوک و سر بازطراحی شده، پیستون های سنگین، توربوی جدید، سیستم سوخت پرفشار، منیفولد ورودی، و سوپاپ های ورودی و خروجی بزرگتر برای بهبود جریان پورت است.

این دیزل که برای 2500 مدل لارامی در دسترس است، اکنون با نسبت محور عقب 3.42 به حداکثر امتیاز یدک‌کشی دست می‌یابد که مصرف سوخت بهتری را در هنگام تخلیه تسهیل می‌کند و یک ثانیه کامل از زمان 0 تا 60 را کاهش می‌دهد و آن را به 6.9 ثانیه کاهش می‌دهد. هیچ رتبه بندی مصرف سوخت ارائه نشده است، اما به گفته تیم کونیسکیس، مدیر عامل Ram، بیش از 70 درصد از مشتریان Ram HD دیزلی را انتخاب می کنند، از این رو تمرکز این برند روی پیشرانه های روغن سوز است.

در داخل، رم HDهای 2025 استاندارد با صفحه نمایش اطلاعات سرگرمی 12 اینچی به روز شده و صفحه نمایش لمسی عمودی 14.5 اینچی اختیاری عرضه می شوند. همچنین دارای صفحه نمایش 10.25 اینچی سرنشین درجه یک با درگاه HDMI است تا مسافران بتوانند تلفن یا تبلتی را که در حین رانندگی برای همکاران شما سرگرم کننده باشد وصل کنند. سایر ویژگی های مفید عبارتند از یک اینورتر 2.4 کیلوواتی با دو خروجی سرپوشیده در بستر، شارژرهای بی سیم دوگانه موجود، مرکز خط در دسترس، کروز کنترل تطبیقی ​​استاندارد جدید، و ترمز اضطراری خودکار.

کامیون‌های Ram 2500 Heavy Duty از 47560 دلار با احتساب مقصد شروع می‌شوند و 3500 کامیون با قیمت 48565 دلار از 1005 دلار اضافی شروع می‌کنند. انتظار می رود در این سه ماهه به فروش برسد، یک کامیون رژیمی تاثیرگذار دیگر را برای خریداران سنگین وزن به ارمغان می آورد.

سه بزرگ به طور مداوم در حال رقابت هستند و از کامیون های بزرگتر و بزرگتر رونمایی می کنند جسورتر و جسورتر به نظر می رسد و حداکثر ظرفیت یدک کشی که رقیب تریلرهای تراکتوری چند سال پیش است. به نظر می رسد مرحله منطقی بعدی تبدیل این کامیون ها به نیمه یا فقط تعویض آنها باشد.

تصویر: قوچ

Every morning I remind myself that I am the luckiest guy in the world, and that mantra continues to serve me well. Recently, the powers at be must have really heard me, because Mercedes-Benz invited me out to Las Vegas to experience my very first Formula 1 race. How did I get from Los Angeles to Vegas, you ask? Mercedes loaned me an astronomically powerful 2024 Mercedes-AMG GT63 S E Performance 4-Door Coupe for just the occasion, and then put me up in a 33rd-floor room when I arrived for when I wasn’t rubbing shoulders with the elite. Not a bad start to a race weekend.

Formula 1 has always been cool in my eyes, but I have commitment issues, and of the very few things that I follow closely in this world, none of them are sports. Over recent years more Americans have woken up, smelled the glorious race fuel and discovered an appreciation for the sport, so I figured it’s about time for me to give it a fair shot, too. From my limited knowledge of the sport, I expected the experience to be quite opulent, but I never expected what was to come from my weekend in Vegas at the hands of Mercedes.

Full disclosure: Mercedes-Benz loaned me an AMG GT63 S E Performance Four Door Coupe to drive out to Vegas, put me up in a fancy hotel, fed me lots of delicious food, and facilitated a truly once-in-a-lifetime experience for me. I got to sit passenger for a hot lap of the circuit, I got to meet the driver who ended up winning the race, I got to tour the pits and witness some of the race from inside Mercedes’ garage. It was a brilliant weekend, for which I am beyond grateful.

Visiting fabulous Las Vegas is always an assault on the senses, be it the blinding lights on the strip, the taste of food from world-renowned restaurants, or the arresting scent of Virginia Slim Menthols as you walk through the crowded casino floor to reach your hotel room. When I pulled up to the Wynn valet in the AMG GT, I was shocked by the hordes of race fans decked out in their gaudiest outfits topped off with a baseball cap emblazoned with their favorite race team’s logo. There were numerous model F1 cars inside the lobby, and signs welcoming fans as far as the eye could see. Consider me intimidated.

I rushed up to my room to freshen up before what was described to me as a casual dinner, and bopped back down to meet the chauffeur to get whisked away. We went to a decadent steakhouse, where I was surprised to be guided past all the tables and to a private room that was entirely padded in black tufted vinyl. The door opened and I suddenly realized that our arrival was interrupting a very intimate question-and-answer session with the man who turned out to be the race winner later that weekend, Mercedes-AMG Petronas F1 driver George Russell. I slinked to my seat as quickly and quietly as a boisterous 6-foot-8 human could, and enjoyed a decadent dinner and some exciting conversation before heading out to the track to catch qualifying.

Rocking up to the race track was so special. Again, Vegas is always a spectacle, but knowing that examples of the pinnacle of automotive engineering would be blasting by the usual sights was intoxicating. Or maybe that was the champagne. Either way, I was buzzing to watch some racing. After exploring the paddock a bit we headed up to the Paddock Club for a bird’s eye view of the start/finish line, where we caught the tail end of qualifying. Witnessing the speed with which these machines scream around the circuit was straight up exhilarating, not to mention the other sounds and smells of a race track. The unsuspecting young fellow I had interrupted at dinner had qualified in pole position, and the Mercedes section at the Paddock Club erupted with applause. It was time for a quiet drink and then off to bed to prepare for race day.

The Las Vegas Grand Prix is one of a handful of F1 races that take place at night, which allows the city to mask its cigarette butt–lined streets in a shroud of darkness that also serves to highlight the strip’s world famous light displays. I was grateful that we got to sleep in on race day since I had been running myself ragged for days leading up to my trip. We learned at brunch that we were going to get a chance to ride along for a hot lap of the race circuit with a pro driver. I love any track time I can get, so by the time we departed the hotel around 4 p.m., I was an eager fella to say the least.

I thought qualifying day was exciting, but as soon as we approached the circuit on race day I knew that this was a different animal. All prep work was complete and the entire 3.8-mile circuit was bolstered by thick crowds and enticing activities, but I was there for a freakin’ hot lap, so we headed right down to the track where we snagged helmets and awaited our pre-hot lap briefing. I stood next to the Mercedes pit with my mouth agape, slowly rotating to look around and not caring that I looked like a day-old slice of pizza being microwaved directly on the turntable. The stands were mostly empty and the track was surprisingly quiet, but I knew that would all change in just a few hours. We were briefed and I followed the herd of VIPs that headed out to the starting grid to meet our respective cars, brushing shoulders with the likes of Mr. Beast and various other folks I vaguely recognize from the interwebs. Since we were hosted by Mercedes, we stood next to a bright red AMG GT63 S, this time the real coupe with just two doors. I propped myself up against a barrier and proceeded to re-initiate jaw-dropped, day-old pizza in a microwave mode until my turn finally came.

Most teams had their own road cars to take on hot laps — Mercedes with the AMG GTs, McLaren had Arturas, Aston brought Vantages and DBXs, and there were some Ford Mustangs out there too. I strapped on my helmet, hopped into the AMG GT, and tightened my seatbelt. We shot away from the grid and there was no introductory period, it was just flat out as soon as we left the grid. My driver was giggling the entire time, and so was I as we ripped through the surprisingly tight turns of the course. On the back straight we blew past an Artura, reaching 176 mph as things got a bit squirrely before we stomped on the brakes and prepped for the next turn. I was trying to take everything in, but all I could focus on was the speedometer and the rapidly decreasing distance between our car and the concrete barriers whizzing past just a few inches away. As we rounded the last corner and pulled back into the pits, I unbuckled my seatbelt and miraculously my wobbly knees didn’t buckle underneath me as I rose out of the car in a fit of nervous and ecstatic laughter. That was nuts.

We then wandered the pits where I again brushed shoulders with Hollywood elites and watched each driver strut out to immense applause. We rushed upstairs to the Paddock Club and watched from our lovely heated perch where we were served cocktails and gorgeous lobster dinners as things on the ground started getting serious.

The energy as the teams wheeled their respective race rigs out to the grid is really difficult to put into words without sounding cliché. The stands that were nearly vacant earlier were packed shoulder-to-shoulder, and the energy was electrifying. The teams all swarmed the cars as they desperately worked to keep the tires warm and sticky in preparation for the chilly desert tarmac. More famous people in eccentric spangly getups and their respective entourages cruised between teams and newscasters on the grid as we watched from above. The televisions on the starting arch began a countdown, and the crowd cleared the grid. Soon it was just the cars revving, the smell of their exhaust, and a shockingly quiet crowd eagerly awaiting the start.

Unbeknownst to me, an F1 virgin, the drivers complete a formation lap immediately prior to race start, so at first I was surprised when the drivers left in a staggered formation, but realized what was going on as soon as they started swerving to keep their tires warm. The drivers returned to the grid, doing the automotive equivalent of champing at the bit by doing one final burnout before aligning in their spots and revving their engines. The line of lights on the starting arch gradually began illuminating red from left to right, until they were all glowing red. The lights shut off, and the cars rocketed away from the start. My first F1 race had begun, and the final car to leave the line was the bright red medical car that happened to be a Mercedes-AMG GT63 S 4-Door Coupe. My press car is quicker than the official F1 medical car? I thought to myself. That’s dope.

The first lap was underway, and I nearly gave myself a whiplash-concussion combo by trying to follow each car as they rounded the final turn to start lap two. I sure learned a lesson quick: Don’t try to follow the cars with your eyes, just focus on a spot the cars will pass by. Our boy George Russell had clinched pole position in qualifying, and he immediately opened up a staggering lead on the pack, upwards of 10 seconds. Needless to say the Mercedes section was abuzz with pride and excitement. In an impressive turn of events, the other Mercedes driver, some guy named Lewis Hamilton, was fast enough to climb from his starting position in 10th all the way up to second behind his teammate in a short amount of time. Having experienced the hot lap of the track just hours earlier really allowed me to feel connected to the race, and made me better understand the strain that these drivers undergo over the 50 all-out laps of the circuit. (That was a joke, by the way. I know who Lewis Hamilton is and yes, I was fangirling.)

The racing was brilliant. Our drivers performed exceptionally well, setting numerous fastest laps throughout the course of the race. What really boggled my mind was watching the pit stops from above. I could hardly process how rapidly and efficiently the teams managed to swap out all four tires and get the drivers back out onto the track.

We also got to go down and sit in the garage during the race. An announcer explained everything going on in front of us, and we got to walk through the garage as the race was happening, which was simultaneously enthralling and terrifying. As a giant human who can often take on the proverbial role of a bull in a china shop, I was worried that I’d manage to muck something up that would cause the team to lose. I was enthralled by how efficiently everything ran in the garage. Of course, logic would dictate that a team as well-funded as the Mercedes F1 team is comprised of the best of the best, but watching it all play out in person was still pretty spectacular. Mercifully I only bumped my head on one thing, and it didn’t ruin the race at all. Take that, anxiety!

We headed back up to the Paddock Club just in time to catch our two Mercedes drivers finishing in the top two spots while drinking some cocktails. (We drank the cocktails, not the drivers.) These aren’t my words, but several people in the Mercedes paddock told me I was a good luck charm, and I will humbly accept that title. The lovely folks who were serving us promptly brought around trays of champagne to celebrate and toast to a race well… raced.

I felt a sense of pride as I watched both Russell and Hamilton slide between the coach doors of the Rolls-Royce Phantom that would whisk them off to the podium. Not that I actually had any part to play in the race, but I felt like a proud member of the Mercedes-Petronas F1 team after meeting everyone and rubbing shoulders with car parts in the pits. I felt particularly fortunate to see Russell, whom I had met and briefly chatted with the day prior, complete and win such a great race. The 50 laps of the Las Vegas Grand Prix were over surprisingly quick, and I’m glad there weren’t any big crashes or injuries. A huge congratulations goes out to all the teams, but especially the Mercedes-AMG Petronas team for such an impressive performance.

It was incredibly special for me to attend the Las Vegas Grand Prix in the first place, let alone under the gracious hospitality of the three-pointed star, and at a race that it earned a one-two finish in. What more could you ask for? An AMG GT63 S E Performance to drive back home? I had that too. Once more for good measure: I am the luckiest guy in the world.