نویسنده: [email protected] (Rohaan Sakrani)

بوئینگ B-52 در مسیر تبدیل شدن به اولین هواپیمای جت است که به 100 سال خدمت مداوم می رسد، موفقیتی که در دهه 2050 به دست خواهد آورد، تا حدی به لطف اختراع مجدد استراتژیک و مهندسی قابل توجه خود – که همچنین توضیح می دهد که چرا آن چین و چروک های عجیب را روی پوست خود دارد. اما دلیل اصلی پرواز B-52 با 100 سالگی این است که بمب افکن هایی که قرار بود جایگزین آن شوند، این کار را به طور کامل انجام نداده اند و به وضوح این کار را به این زودی انجام نخواهند داد.

به عنوان مثال، نیروی هوایی قصد داشت یک ناوگان 244 لنسر B-1 را به عنوان جانشین B-52 خریداری کند، اما فقط می توانست از حدود 100 هواپیما استفاده کند. سپس هواپیمای رادارگریز B-2 Spirit بود که مقیاس خوبی نداشت و تنها 21 فروند از 132 هواپیمای مورد انتظار تحویل داده شد. هر دو هواپیما بر فناوری های پیچیده متکی بودند، نگهداری آنها گران بود و آمادگی عملیاتی ضعیفی داشتند.

در مقایسه، B-52 در تعداد زیادی در دسترس باقی مانده است و همچنان توانایی رزمی قوی را ارائه می دهد. به عنوان مثال، در سال 2019، بیش از 66 درصد از ناوگان B-52 در هر روز آماده جنگ بود. به گفته فوربس، این میزان با نرخ B-1 46٪ و نرخ توانایی ماموریت B-2 60٪ قابل مقایسه است.

حتی زمانی که بمب افکن رادارگریز بعدی آمریکا، B-21 Raider، وارد مرحله توسعه می شود، نیروی هوایی خود را آماده می کند تا تنها دو بمب افکن را به کار گیرد: حداقل 100 B-21 و 76 نسخه مدرن شده قدیمی ترین اسب جنگی خود، B-52. هدر پنی، خلبان بازنشسته F-16، به دیفنس نیوز گفت که نیروی هوایی “از B-52 های قدیمی ما می خواهد تا زمانی که ما منتظر B-21 هستیم، ستون فقرات باشند.”

دلیل اینکه B-52 می تواند حتی زمانی که یک قرن از عمرش می گذرد در هوا بماند، فقط به این دلیل نیست که جایگزین های آن هنوز آماده نشده اند: نیروی هوایی در حال تعمیرات اساسی هواپیما از دماغه تا دم است.

یک تلاش 48.6 میلیارد دلاری برای نوسازی در حال انجام است، از جمله نصب موتورهای رولز رویس F130 جدید برای جایگزینی موتورهای پرت اند ویتنی TF33 متعلق به دهه 1960، که نیروی هوایی از آن به عنوان “برنامه تعویض موتور تجاری” یاد می کند. این موتورها راندمان سوخت بهتر، برد بیشتر و تعمیر و نگهداری کمتری دارند.

اما موتورها تنها بخشی از این تلاش هستند. B-52 همچنین دارای یک آرایه رادار اسکن الکترونیکی فعال، سیستم های ارتباطی ارتقا یافته و نمایشگرهای دیجیتال کابین خلبان است. نیروی هوایی تخمین می زند که آزمایش های پروازی B-52 های مجهز به موتور جدید رولز رویس تا سال 2028 آغاز خواهد شد و آغاز یک دوره جدید است.

با وجود این ارتقاء، هیچ B-52 تا دهه 2050 صد ساله نخواهد شد. این نوع به یک قرن خدمت می رسید، اما هواپیماهایی که هنوز پرواز می کنند در اوایل دهه 1960 ساخته شدند و هیچ یک از بدنه های هواپیماهای دهه 1950 امروز در هوا باقی نمانده است.

حتی زمانی که B-52 برای پرواز در دهه 2050 آماده می شود، نیروی هوایی در مورد خطرات تکیه بر بدنه هواپیمای جنگ سرد در دنیای مدرن هسته ای کاملاً واضح است. نرخ توانایی ماموریت پرتابگر از 78 درصد در سال 2012 به 59 درصد در سال 2022 کاهش یافته است و با توجه به اندازه و سن آن، خدمه به طور معمول در بازرسی های اولیه مشکلاتی را کشف می کنند.

در عین حال، تامین قطعات یدکی دشوار شده است، زیرا تولیدکنندگان مدتهاست که تامین قطعات موتور و لوازم الکترونیکی مربوط به دهه 1960 خود را متوقف کرده اند. وزارت دفاع هشدار داده است که در زمان جنگ و بدون نوسازی، تا 40 درصد از ناوگان بمب افکن آینده ممکن است نیازهای عملیاتی را برآورده نکند.

با وجود سن، B-52 همچنان سازگار است. این یکی از معدود سکوهایی است که می تواند مین های دریایی بگذارد، سلاح های مافوق صوت را پرتاب کند یا در صورت لزوم ماموریت های 100 ساعته را انجام دهد. به همین دلیل است که استراتژی فعلی بمب افکن نیروی هوایی – که بر B-21 و B-52 تمرکز دارد – کاملاً به موفقیت تعمیر Stratofortress بستگی دارد. اگر ادامه ارتقاء موتورها، رادارها و هواپیماها با شکست مواجه شود، این سرویس ممکن است بخش قابل توجهی از ناوگان بمب افکن خود را از دست بدهد.

با این حال، نیروی هوایی جایگزین های کمی دارد. کارشناسانی مانند Binney می گویند که این سرویس باید شاهد ارتقاء B-52 باشد زیرا “قابلیت حمله دوربرد کاملا غیرقابل مذاکره است.” تا زمانی که ناوگان B-21 به قدرت کامل برسد، بمب افکن طراحی شده برای جنگ سرد ضروری باقی می ماند.

موتور Commer TS3 که برای کامیون های Commer از دهه 1950 تا اواخر دهه 1960 طراحی شده بود، با استانداردهای طراحی آن زمان سازگاری نداشت. در جایی که اکثر موتورها از طرح‌بندی‌های آشنا با یک پیستون در هر سیلندر پیروی می‌کنند، که در یک پیکربندی خطی، V یا تخت چیده شده‌اند، دیزل 3.25 لیتری دو زمانه از سه سیلندر (مزایا و معایب آن در اینجا یافت می‌شود) و شش پیستون استفاده می‌کند. به جای حرکت دادن پیستون ها به سمت بالا و پایین در یک سر سیلندر مشترک، TS3 دارای دو پیستون در هر سیلندر رو به روی هم بود که مانند دو مشت در یک مشت به داخل و خارج شلیک می کردند.

این طراحی مخالف پیستون با از بین بردن نیاز به سرسیلندرها و اجزای قطار سوپاپ و همچنین فضای مورد نیاز برای قرار دادن آنها، وزن را کاهش می دهد. علیرغم اینکه این موتور یک پکیج کوچکتر و جمع و جورتر در زیر زمین بود، هنوز هم می‌توانست با موتورهای دیزلی بزرگ‌تر آن زمان هماهنگی داشته باشد و 105 اسب بخار قدرت و 270 پوند فوت گشتاور تولید کند.

مطمئناً داشتن دو پیستون در هر سیلندر خوب است، اما این تنها ترفند با این موتور نبود. میل لنگ تنها جایی است که جادوی واقعی در ساختن همه چیز با هم نهفته است. بسیاری از موتورهای پیستونی مخالف متکی به دو میل لنگ، یکی برای هر پیستون هستند، اما مهندسان Comer حرکات هر دو پیستون را از طریق سیستمی از اهرم‌های تکان دهنده و میله‌های اتصال که در نهایت به یک میل لنگ در زیر متصل می‌شوند، هدایت می‌کنند. جمع و جور نگه داشتن همه چیز اولین برد بود. دوم این است که سرسیلندر را به طور کامل جدا کنید. بله، لازم نیست نگران مزایا و معایب حمل و نقل این دستگاه باشید. موتور بدون سوپاپ، بادامک، میله فشاری یا راکرهای بالای سر، از بسیاری از نقاط خرابی که موتورهای دیزلی معمولی آن دوران را رنج می‌دادند، جلوگیری کرد.

طراحی دو زمانه TS3 متکی بر این است که پیستون ها به یکدیگر نزدیکتر و از یکدیگر دورتر می شوند تا نیرو تولید کنند. عملکردهای ورودی و خروجی توسط پورت های واقع در دیواره سیلندر انجام می شد. برای جلوگیری از خروج هوای تازه مستقیماً از اگزوز، یکی از پیستون‌هایی که روی اگزوز متمرکز شده بود، پیستون دیگری را کمی در زمان‌بندی به حرکت درآورد و درگاه‌ها را درست در لحظه مناسب بسته بود.

TS3 به ویژه در جک بودن همه معاملات موثر بود. عملکرد آن برای یک دیزل اواسط قرن به لطف تعادل ذاتی ارائه شده توسط پیستون های مخالف بسیار نرم بود – بدون نیاز به وزنه تعادل. علاوه بر این، به کامیون‌های Commer-Cab-over-Motore اجازه می‌دهد تا فضای صندلی را بدون کاهش قدرت به حداکثر برسانند. این می تواند سه نفر را که در کنار هم بنشینند، در خود جای دهد، همه به دلیل شکل جمع و جور آن. او همچنین یک اسب کار محکم بود و به دلیل هیکل محکم و ضربات هشت اینچی خود در مدت زمان طولانی عملکرد خوبی داشت.

نسخه های صادراتی با کمپرسورهای بدون میرایی یک جغجغه مشخص ایجاد کردند. این پانچ متالیک غیرقابل انکار، لقب همیشگی TS3 را به نام “Commer Knocker” به ارمغان آورد. رانندگان می توانند یکی از یک بلوک را انتخاب کنند. در اواخر دهه 1960، روتس قبلاً در حال توسعه یک موتور چهار سیلندر TS4 قدرتمندتر بود، اما خرید هر دو موتور توسط کرایسلر باعث شد آن را به نفع دیزل های معمولی متوقف کند. با توجه به اینکه پروژه SUV الکتریکی اخیراً متوقف شده است، به نظر می رسد کرایسلر عادت دارد که چشم اندازهای امیدوارکننده را در ابتدای راه کنار بگذارد.

TS3 بسیار جمع و جور و از همه راه های مناسب ساده بود. عجیب بود؟ قطعا اما این به اندازه کافی جالب بود که دهه ها بعد، مهندسان و علاقه مندان هنوز از عملکرد این طرح عجیب شگفت زده می شوند.

پس از سال ها شایعه و آزمایش پشت درهای بسته، موتور دوار مزدا رسما بازگشته است. این تولد دوباره توسط چشم انداز ایجاد شده است

نسخه فعلی موتور چرخشی محبوب مزدا برای کارکردن با سوخت کربن خنثی ساخته شده از ریزجلبک ها طراحی شده است، که نشان می دهد این بار پایداری به همان اندازه سرعت یک نقطه کانونی است. یک سیستم هیبریدی توربوشارژ دوقلو در زیر کاپوت وجود دارد که 500 اسب بخار قدرت و حداکثر 100 مایل برد الکتریکی را ارائه می دهد که در صورت ترکیب با موتور دوار تا حدود 500 مایل گسترش می یابد.

هنگامی که به دلیل ناکارآمدی و اثبات یک نکته مورد انتقاد قرار گرفت، روتاری بازطراحی شده راه طولانی را برای پاکسازی شهرت نسل قبلی خود طی می کند. خودروهایی مانند Cosmo Sport 1967 (که به طور گسترده به عنوان یکی از زیباترین خودروهای ساخته شده تا کنون شناخته می شود) یا افسانه ای RX-7 راه طولانی را در جهت تثبیت مزدا به عنوان نیرویی که در مسابقات اتومبیلرانی باید در نظر گرفته شود، طی کردند. با این حال، موتورهای روتاری که از این هویت پشتیبانی می کردند نیز تقریباً از بین رفتند. روتاری خالص آخرین بار در سال 2011 به عنوان بخشی از RX-8 دیده شد، جایی که اشتهای آن برای سوخت و مشکلات آلایندگی در نهایت آن را مجبور به ترک جاده کرد.

مزدا مدتی است که در حال ساخت موتورهای چرخشی کوچکتر و سازگارتر است، با پتانسیل استفاده از این موتور به عنوان ژنراتور در تنظیمات هیبریدی، همانطور که در MX-30 R-EV 2023 دیده می شود. به طور طبیعی، این موتور همچنین می تواند به عنوان یک موتور استاندارد در خودروهای اسپورت مفهومی مانند Vision Coupe و Iconic SP که مطمئناً در آینده عرضه خواهند شد، استفاده کند. همه اینها تحت رهبری رئیس و مدیرعامل سابق مزدا، Katsuhiro Moro امکان پذیر شد. تحت رهبری او، مزدا 36 مهندس را در گروه توسعه موتورهای دوار خود برای اختراع مجدد فناوری برای عصر کربن صفر وارد کرده است.

مزدا حتی سوخت مبتنی بر ریزجلبک‌ها را برای نیرو دادن به این موتور (احتمالاً در پاسخ به انتقادات قبلی از موتور دوار اصلی) و سیستم‌های متحرک جذب کربن که می‌توانند دی اکسید کربن را از اگزوزها حذف کنند، توسعه داده است. این فناوری بیش از حد انتظار به ثمر نشستن نزدیک است، زیرا مزدا آن را در سری Super Taikyo 2025 آزمایش کرده است.

سپس خود خودروی مفهومی وجود دارد. Vision It در نقره‌ای کاملاً زیبا به نظر می‌رسد و فضای داخلی دارای صندلی‌های سفید خیره‌کننده، تزئینات سبز و برجسته‌های قهوه‌ای است. در داخل، فناوری به همان اندازه جسورانه است. این خودرو می تواند به تنهایی احساسات شما را بخواند و مسیرهای جایگزین را پیشنهاد دهد، همه اینها به لطف مدل حسگر بدن انسان مزدا با هوش مصنوعی است.

یکی از موضوعات رایج سیستم دوچرخه الکترونیکی سه کلاسه که به طور گسترده در ایالات متحده استفاده می شود این است که دوچرخه های برقی کم سرعت را از دردسر صدور مجوز و ثبت رها می کند. این به این دلیل است که آنها معمولاً دوچرخه های الکترونیکی کلاس 1 و 2 را به عنوان دوچرخه های معمولی طبقه بندی می کنند و آنها را از اتومبیل ها جدا می کنند. ایالت ها تنها زمانی شروع به اتخاذ تدابیر سخت گیرانه تر می کنند که این دوچرخه ها قادر به دستیابی به سطوح سرعت موتور سیکلت شوند.

آلاسکا، ماساچوست، نیوجرسی، نیومکزیکو و هاوایی به‌عنوان مکان‌هایی که مسافران نمی‌توانند تصور کنند امن هستند، برجسته هستند. این ایالت ها دوچرخه های الکترونیکی را به همان شیوه ای که موتورسیکلت ها را تنظیم می کنند، تنظیم می کنند. حداکثر سرعت یکی از معیارهایی است که قانونگذاران برای تمایز بین این دو مورد استفاده قرار می دهند، به طوری که هر چیزی که می تواند 25 تا 28 مایل در ساعت باشد در همان دسته موتور سیکلت قرار می گیرد. در موارد دیگر، ایالت‌ها قوانین مختلف را با هم ترکیب می‌کنند و در عین حال از چارچوب کلاس 1/2/3 صنعت پیروی می‌کنند. برای اطلاعات بیشتر در مورد سیستم طبقه بندی، در اینجا به معنای واقعی هر دسته دوچرخه الکترونیکی آمده است.

آلاسکا سخت ترین موضع را در این مورد اتخاذ می کند. اگرچه هیچ الزامی برای ثبت نام یا مجوز بیمه وجود ندارد، دوچرخه های الکترونیکی در پیاده روها و مسیرهای دوچرخه سواری ممنوع هستند، راکبان باید حداقل 14 سال سن داشته باشند، و حتی برای در نظر گرفتن دوچرخه سواری باید گواهینامه کلاس M داشته باشید.

در ماساچوست، دوچرخه‌سواران باید هر دوچرخه‌ای را که می‌تواند 25 مایل در ساعت حرکت کند و برای استفاده از آن نیاز به گواهینامه داشته باشد، ثبت نام کنند، زیرا ایالت این دوچرخه‌ها را موتورسیکلت می‌داند. فقط دوچرخه های کلاس 1 و کلاس 2 به عنوان دوچرخه های برقی واقعی شناخته می شوند.

ایالت دیگری که در آن دوچرخه های کلاس 3 به وضعیت دوچرخه موتوری تبدیل می شوند، نیوجرسی است، که در آن راکبان باید حداقل 15 سال سن داشته باشند، گواهینامه اپراتور داشته باشند و دوچرخه را ثبت کنند. با این حال، دوچرخه‌های الکترونیکی کلاس 1 و 2 مانند دوچرخه‌های معمولی بدون مجوز یا ثبت نام در نظر گرفته می‌شوند. در سمت دیگر این طیف نیومکزیکو قرار دارد که تمامی دوچرخه سواران را با حداقل سن 16 سال تحت شرایط مجوز گسترده قرار می دهد.

از آنجایی که آنها سعی می کنند مدل های پرسرعت کلاس 3 را که مرز بین دوچرخه و موتورسیکلت را محو می کنند، برسند، ایالت ها و شهرها مرتباً مقررات خود را به روز می کنند. اگرچه بسیاری از ایالت‌ها، مانند کالیفرنیا، در حال حاضر قوانین خاصی در مورد صدور مجوز و ثبت نام برای دوچرخه‌های الکترونیکی ندارند، اما این بدان معنا نیست که آنها همیشه همینطور خواهند ماند.

برای همه ایالت هایی که سوارکاران را ملزم به داشتن گواهینامه می کنند، روند دریافت گواهینامه به همان اندازه که برای وسایل نقلیه موتوری دشوار است، دشوار است. از انتظار در صف DMV و ارائه شناسنامه و مدارک لازم گرفته تا شرکت در آزمون و پرداخت هزینه، هیچ کس از این روند جان سالم به در نمی برد. برای بقیه، بهتر است همیشه آماده باشید. اگر قوانین محلی دوچرخه‌سواری الکترونیکی را در مسیرها یا خطوط بسته ممنوع کند، نقض این قوانین ممکن است جریمه شود و مقامات حتی می‌توانند دوچرخه شما را مصادره کنند. دوچرخه های الکترونیکی ارزان زیادی وجود ندارد، بنابراین برای سبک کردن بیشتر کیف خود نیازی به جریمه ندارید.

هند اکنون به مرکز جدیدی برای برندهای بزرگ خودرو در سراسر اروپا، ژاپن و ایالات متحده تبدیل شده است تا عملیات تولید خودرو خود را راه اندازی کنند. پس از سال‌ها تعقیب چین، برندهایی مانند تسلا، فورد، سوزوکی، تویوتا و هوندا سرمایه‌گذاری‌های بزرگی را در هند انجام می‌دهند تا تولید خود را در این کشور راه‌اندازی کنند.

در حالی که فورد هند را در سال 2021 رها کرد، از آن زمان برنامه های خود را معکوس کرده و قصد دارد نزدیک به 370 میلیون دلار برای بازسازی کارخانه چنای خود برای تولید موتورهای صادراتی جدید با فناوری پیشرفته از سال 2029 سرمایه گذاری کند. خودروسازان ژاپنی مانند تویوتا و سوزوکی قصد دارند سرمایه گذاری مشترک 11 میلیارد دلاری را برای توسعه ظرفیت تولید در هند به عنوان پایگاه اصلی صادراتی انجام دهند. این امر تنها تولید سوزوکی را به چهار میلیون دستگاه خودرو در سال افزایش می دهد. هوندا رقمی برای سرمایه گذاری اعلام نکرده است اما می خواهد تولید خود را به هند نیز منتقل کند.

برندهایی مانند نیسان و رنو که پایگاه‌های تولیدی موجود در هند دارند نیز می‌خواهند با سرمایه‌گذاری 600 میلیون دلاری تولید خود را افزایش دهند و برنامه‌هایی برای ارتقای تأسیسات موجود به پایگاه صادراتی دارند. برنارد مایر، مدیرعامل فولکس واگن به تایمز آو ایندیا گفت: فولکس واگن سرمایه گذاری 1 میلیارد یورویی را در تلاش برای “فوق محلی” در هند اعلام کرده است. ام جی موتور همچنین قصد دارد 100 میلیون دلار برای بهبود سهم بازار خود در این کشور تزریق کند.

طولی نکشید که جنرال موتورز و فورد چمدان های خود را بسته و هند را ترک کردند و حاشیه سود کم و تقاضای غیرمنتظره را دلیل آن ذکر کردند. پس چه چیزی در معادله این خودروسازان تغییر کرده است؟

دلیل اصلی که از اکثر برندها انتظار می رود تغییرات عملیاتی یا تولید را تغییر دهند این است که می خواهند هزینه ها را کاهش دهند. نیروی کار، زمین و تدارکات در هند بسیار ارزان تر از چین است. علاوه بر این، فروشندگان قطعات یدکی در هند به امید ایجاد همکاری های بلندمدت با غول های خودروسازی جهانی، مایل به کاهش بیشتر هزینه ها هستند.

این تغییر همچنین به دلیل جنگ قیمت‌ها و رقابت شدید تولیدکنندگان خودروهای الکتریکی چینی است که به اروپا حمله می‌کنند. هند از نظر ثبات سیاسی مانند یک پناهگاه به نظر می رسد، با طرح مشوق های جدید مرتبط با تولید نخست وزیر نارندرا مودی که به عنوان یک لنگر واقعی برای این شرکت های خودروسازی عمل می کند. بر اساس این طرح، شرکت ها مشوق مالی برای راه اندازی تولید خود در هند و ایجاد کالا برای صادرات هستند.

فراتر از این مزایا، هند اکنون سومین بازار بزرگ خودرو در جهان است، که آن را کمتر به عنوان یک بازار نوظهور و بیشتر به عنوان یک مرکز تولید قادر به پشتیبانی از تولید جهانی در مقیاس بزرگ می‌بالد. برای در نظر گرفتن شرایط، این کشور از سال 2023 تا 2024 پنج میلیون خودرو تولید کرد و حدود 800000 دستگاه از آنها را صادر کرد. در حالی که ممکن است حجم عظیم تولید 30 میلیونی چین در سال 2023 به شدت کاهش یابد، هند بازار داخلی جوان تر و از نظر سیاسی فعال تر با فضای قابل توجهی برای رشد ارائه می دهد.

اگر این شتاب ادامه یابد، هند می‌تواند به آنچه چین در دهه 2000 بود تبدیل شود: به صرفه‌ترین و یکپارچه‌ترین تولیدکننده خودرو در سطح جهانی. چالش این خواهد بود که آیا شبکه های زنجیره تامین، زیرساخت ها و لجستیک می توانند با جاه طلبی مسیرهای خود ادامه دهند یا خیر.