چرا مزدا 3 های جدید هنوز دارای سیستم تعلیق عقب پرتو پیچشی هستند؟

هنگامی که نسل چهارم هاچ بک و سدان مزدا 3 در سال 2019 معرفی شد، ما آن را به دلیل نرم تر و بی صداتر بودن نسبت به مدل فعلی تحسین کردیم. همچنین جایزه Top Safety Pick را از IIHS دریافت کرد که آن را در بین ایمن‌ترین خودروهای خانوادگی موجود در بازار قرار داد. مزدا این کار را بدون کنار گذاشتن حس سواری و هندلینگ انجام داده است که همچنان نشانه بارز برند خودروسازی “Zoom-Zoom” است.

شاید اینطور به نظر نرسد، اما نسل چهارم مزدا 3 یک مدل کاملاً جدید است که بر اساس پلتفرم کاملاً جدید و تنظیمات شاسی جدید ساخته شده است. شاید مهم ترین و بحث برانگیزترین تغییر، سیستم تعلیق عقب باشد. نسل سوم مزدا 3 دارای سیستم تعلیق چند پیوندی در عقب بود، ساختاری مستقل که به دلیل تعادل دقیق بین راحتی سواری و هندلینگ اسپرت شناخته شده است. اما برای مدل نسل چهارم، مهندسان مزدا سیستم تعلیق مستقل را به نفع انتهای عقب پرتو پیچشی بازاندیشی کردند و آن را کنار گذاشتند.

می پرسید چرا این مهم است؟ برای خودروسازی که تمام اتومبیل‌هایش را با فلسفه «جینبا ایتتای» (یا «اسب و سوار به‌عنوان یکی») آغشته می‌کند، آیا کنار گذاشتن سیستم تعلیق اسپرت عقب برای چیزی به‌عنوان عمومی مانند تیرهای پیچشی غیرمعمول نیست؟ به عبارت دیگر، اگر اسبی به او پاهای عقبی الاغی داده شود، چه واکنشی نشان می دهد؟

دلایلی وجود دارد که مرسدس بنز به سدان W201 190 اولین سیستم تعلیق چند اتصالی عقب را در یک خودروی تولیدی داده است. این خودرو جمع و جور، سبک وزن بود و پایداری بیشتری را ارائه می کرد – برای شکست دادن BMW سری 3 در هندلینگ و پیچیدن کافی. دیگر خودروسازان از آن زمان سیستم تعلیق چند پیوندی را با ساختارهای سه، چهار یا پنج پیوندی اتخاذ کرده‌اند که بیشتر به این دلیل است که به هر لاستیک اجازه می‌دهد در پنج جهت حرکت کند.

نتیجه هندلینگ سخت‌تر، سواری راحت‌تر و آزادی برای مهندسان سیستم تعلیق است که هندسه مورد نظر خود را تنظیم کنند تا خودرو را شیک‌تر، راحت‌تر یا چیزی در میان بگذارند. اما مانند همه چیزهای به ظاهر عالی، اشکالاتی نیز وجود دارد. برای سیستم تعلیق چند اتصالی عقب، قطعات متحرک بیشتری وجود دارد که طراحی و ساخت آن را پیچیده و گران می‌کند. از آنجایی که “پیوندها” و بوش های بیشتری وجود دارد که سیستم تعلیق را به بدنه و شاسی متصل می کند، چندین حلقه وزن بیشتری را اضافه می کند و می تواند فضای بیشتری را در زیر خودرو اشغال کند.

از طرف دیگر تیرهای پیچشی ساده تر، سبک تر و ارزان تر تولید می شوند. تیرهای پیچشی معمولاً ساختاری H شکل دارند که یک سر آن با بازوهای عقب برای اتصال به شاسی و سر دیگر به چرخ ها و محورها استفاده می شود. از آنجایی که پرتوهای پیچشی به طور رسمی به عنوان مستقل طبقه بندی نمی شوند، در هندلینگ اسپرت و راحتی رانندگی در سرعت های پایین شکست می خورند.

باز هم، تولید تیرهای پیچشی ارزان‌تر است، به همین دلیل است که این تیرها در عقب در اکثر خودروهای ارزان قیمت یافت می‌شوند. سوال باقی می ماند: چرا مزدا برای خودرویی که به دلیل حس رانندگی چابک و واکنش پذیر خود چنین شهرتی را به دست آورده است، به جای چند پیوند، پرتوهای پیچشی را انتخاب کرد؟

سیستم تعلیق چند لینکی عقب برای خودروهای اسپرت یا مسابقه ای عالی است، اما مزدا 3 علیرغم ویژگی های هندلینگ، یک خودروی خانوادگی است. این یک راننده روزانه است و نه یک ماشین پیست قدرتمند، بنابراین یک تیر پیچشی ساده تر و ارزان تر برای هدف مورد نظر بهتر است. علاوه بر این، سوئیچ به پرتو پیچشی مشکل اصلی مدل‌های قبلی مزدا3 یعنی تنظیم صدا، لرزش و سختی (NVH) را حل می‌کند.

پرتوهای پیچشی پیوندها یا قطعات متحرک زیادی ندارند، و تنظیم سواری و هندلینگ را آسان‌تر می‌کند و در عین حال صدایی را که معمولاً از سیستم تعلیق چند پیوندی ناشی می‌شود، کاهش می‌دهد. از آنجایی که تیرهای پیچشی ساده‌تر و فشرده‌تر هستند و تمایل دارند در زیر خودرو قرار بگیرند، فضای بیشتری در صندوق عقب و قسمت‌های عقب ایجاد می‌کنند که با فضای جادارتر چمدان مزدا3 جدید نشان داده می‌شود.

با نادیده گرفتن تثبیت کننده چند پیوندی برای تیرهای پیچشی عقب، به راحتی می توان مزدا را به خاطر کاهش هزینه ها در توسعه نسل چهارم مزدا 3 مورد انتقاد قرار داد. اما اینطور نیست که مزدا به یک پرتو پیچشی معمولی سیلی زده و آن را کنار بگذارد. طراحی کاملاً متفاوت از سیستم تعلیق عقب مزدا CX-3 یا مزدا 2 است که اکنون از بین رفته است، با یک پرتو متقاطع گسترده تر در وسط و بخش های مهر شده در انتهای آن برای محافظت از نوک چرخ عقب در هنگام پیچیدن.

به نظر می رسد نتایج برای خود صحبت می کنند. نمی‌توان انکار کرد که سواری مزدا 3 جدید نرم‌تر و بی‌صداتر از مدل قبلی خود است، اما نمی‌توان در مورد اینکه آیا در حین تعویض دنده‌ها تا حدی فرمان‌پذیری اسپرت خود را از دست داده است، قضاوت کرد، مگر اینکه آن را در یک پیست مسابقه سواری کنید. و احتمالا این کار را نخواهید کرد، زیرا شماره 3 یک ماشین جاده است.